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梦见钞票2018年11月，一向低调的腾讯创始人马化腾在知乎上公开发起了「产业互联网和消费互联网融合创新，将会带来哪些改变？」的大讨论，将产业互联网再次推到风口浪尖。
关于产业互联网的定义，每个人有不同的看法。但对于产业互联网关系着各个产业上每个链条的效率提升，这一点大家都不疑。
如今BAT等巨头们纷纷在产业互联网上布局，各种相关创业公司也乘势崛起。那么本来就是个慢生意的产业互联网领域，爆发的时间点已经来了吗？慢生意能否异军突起？
产业互联网和消费互联网没有本质上的差异，如今有望进入快速发展期。——找钢网创始人兼CEO
找钢网所处的钢铁行业是一个庞大的市场。我的感受是，产业互联网和消费互联网没有本质的区别。在消费互联网，不管是淘宝还是饿了么都要高效完成供应商和买家的交易，产业互联网也一样。
过去，消费互联网经过很长时间逐渐解决了诸如支付、物流等问题，最终实现上万亿规模。产业互联网的必经之，也是逐渐解决交易中仓储、物流、加工等问题。如今看来，产业互联网的基础设施已经完成初期搭建，有望进入快速发展期。
To B领域大部分盈利比较单一，但我认为，也不是没有办法拓展盈利方式。首先需要把交易体量做大，没有交易，一切都无从谈起。其次，在交易规模扩大同时，增加对上游各种服务提供者比如仓储、加工等环节的话语权，适时推出SaaS等工具，进而提升用户在平台上的交易效率。
蓝驰创投管理合伙人陈维广也表示，虽然产业互联网还没有到真正爆发期，但这个领域变化很大。首先，从投资人到玩家都非常重视这个领域。其次，是从消费侧到供给侧效率的提升。最后，大家都在努力进行模式优化。
如果是To B的业务，在管理产品的时候，会特别强调软件工程的流程标准化、可交付性和极致的低成本。——青云 Qing CloudCEO 黄允松
过去20年，整个互联网产业蓬勃发展，但他们大多集中在偏民生的行业，比如零售、快递、餐饮等，这与中国的很像，从偏民生起步。
这几年，中央提出了供给侧，就是从过去偏重民生的领域逐渐非民生的领域。因为老百姓看不见的领域是社会运行的根基，非常重要。
从产品角度来看，过去偏重民生的互联网公司基本自生长模式，全部自己研发解决业务问题。而产业互联网时代，就了非民生领域。
这波浪潮下，不管是制造业还是快消品，他们不会自己组建各种工具团队，服务商的角色分工非常明确和清晰。因此，如果是做2B业务的公司，在做产品时会特别强调软件工程流程标准化、可交付性以及极致的低成本。
尤其是在青云所在的纯技术领域，任何可以称为伟大的科技创新，如果不是极致地降低成本和高度的标准化交付，都是伪命题。
过去的互联网公司成本很高，比如数据中心、电费、带宽等等，高成本更体现在人才建设上，复用度低。产业互联网的玩是可复制性的、低成本、标准化、可运维。
从盈利模式角度来看，消费互联网阶段，主要模式是：「羊毛出在狗身上」，产业互联网则变成了「羊毛出在羊身上」。在产业互联网时代，主要客户是大机构，在极好地解决需求的前提之下，能用低成本打高成本就可以了。补贴不会长久，大B的流量没有机会变现，因为数据不是你的。
我坚定地认为，无人驾驶的第一个应用场景一定是商用车。公卡车的自动驾驶可以在高速公封闭的场景里实现，难度比乘用车小很多。——安能物流董事长王拥军
中国是制造大国，物流行业有15万亿元的市场，物流效率一点点的提升，都会给整个行业带来非常大的收益。更重要的是，物流影响着产业链上游，今天中国整个产业最大的浪费是库存太多，分销模式下，每个细分领域都堆积了大量的库存。
去分销是产业互联网和各个B2B平台努力的方向。而要想降低库存，前提条件是物流成本足够低、速度足够快。因此，降低物流成本实际上是整个中国供应链变革的核心推手。
而物流本身如何提升效率，就要在每个环节通过自动化与大数据优化效率。比如，场地、人、车是最核心的物流成本。以车为例，卡车成本中有20%是司机的成本，如果能实现无人驾驶，车成本这块就会下降20%。
我坚定地认为，在中国，无人驾驶的第一个应用场景一定是商用车。公卡车的自动驾驶可以在高速公司封闭的场景里实现，难度比乘用车小很多。当然今天无人驾驶尚未成熟，可以通过渐进的技术革新，比如统一采购、互联网工具调度等提升来回程的平衡度，从而提高装载率，降低成本。
好的物流公司都是科技公司，如果一个公司想做10万辆以上车的管理者和运营者，如果没有强大的科技体系，做得越大，死得越快。——驹马集团创始人兼CEO白如冰
2018年11月，驹马完成C轮融资，融资第二天，公司就在全国裁员500多人。裁掉的这500多人，就印证了科技的效果。过去一个城市300-400辆卡车，调度团队需要15-20人，现在全国的调度团队只需负责处理异常情况，不需要那么多人了。
其实，今天同城物流的客户需求，已经远远不是从A到B这么简单了。目前驹马服务的几个大客户，有1/4以上都是要先对接系统，如果系统对接不了，连拉货的门槛都没过。
驹马在过去3年对卡车的经营管理非常头痛，因为卡车非常落后，基本上就是个农用车，这种车服务对科技要求越来越高的物流行业非常难。2018年驹马专门成立了卡车制造公司，主要是想现在的卡车，往科技城配方向努力。比如4.2米的卡车可以拉15吨货，实际上，城配物流大多在2吨以下，那么多余的运力实际上在浪费能耗。但是我国的卡车30年内都没有变化，这就是我们不得不自己造车的原因。
并购、整合。未来的物流行业某种程度上就是一堆钞票，在能源和数据驱动下的组合。——隐山资本管理合伙人董中浪
过去200年里，根据客户的需求，物流行业被切成了一个个小方块。比如有快递公司、快运公司、整车公司。但现在技术发展后，这个产业会被分成两个部分：基础设施和运营场景。就好比安能物流也做快递一样，很难区分应用场景的范围。而且底层基础设施也在变化，过去是库房、人、设备，如今数据、能源也非常重要。
未来的物流比如卡车是无人化卡车、仓库里是无人叉车，这些可以看成是数据或能源驱动资产，所以未来物流行业某种程度就是一堆钞票，在能源和数据驱动下的组合。
所以，最好的物流公司一定也是资产管理公司，不论阿里、京东都在做闭环生态，所以我看到一个新的发展趋势就是并购、整合。实际上是用规模化、更生态的闭环来打造低成本资金使用的可能性。
数字化、智能化、可视化是很多品牌连锁企业关注的方向。如何有效的提高门店的坪效，如何让实体门店的经营更加智能、高效，这些都是线下门店在做智慧化急需解决的问题。此次新零售视界采访到了专注于“人、客、场”研究的每人店联合创始人及CMO殷雄舟，在实体门店的智能化方面，每人店通过自己多年的经验跟新零售视界了如何更好的助力线下门店的升级。
2017年，是无人零售最疯狂的一年，随着2018年试水无人零售的企业纷纷折戟，无人零售再次成为探讨的焦点。新零售视界开展了无人零售探讨的系列采访，此次采访的是深圳友朋智能商业科技有限公司合伙人邱俊波，让我们了解一下友朋智能对无人零售的看法。
